P3 Coupe Restauration

Bestandsaufnahme: Das P3 Coupe wurde Ende der 70er Jahre in einer Ford-Werkstatt restauriert. Dabei kamen neue Seitenwände und eine neue Kühlerzwischenwand zum Einsatz. Die Technik wurde soweit wie möglich durch Neuteile ersetzt, die sich damals noch im Lager fanden. Insgesamt also eine gute Basis.

Ärgerlich, dass aber versäumt wurde, eine gute Rostvorsorge zu treffen. So muss der vordere rechte Längsträger im Motorraum saniert werden. Auch beide A-Säulen (bzw. Windlauf-Seitenbleche) müssen ersetzt werden. Da darüber hinaus damals auch eine P5 Mittelschaltung verbaut wurde, muss auch das Loch im Kardantunnel wieder geschlossen werden.

Fazit: alles muss raus. Nur an einer nackten Karosserie kann man sinnvoll schweissen. Ausserdem soll die Karosserie mittels Trockeneisstrahlen vom Unterbodenschutz befreit werden. Das geht auch besser ohne Achsen.

rechts: ein fieser U-Boden-Schutz und diverse alte Reparaturschweissungen machten klar: hier ist erstmal Trockeneis-Strahlen angesagt.

Der Unterschied vorher/nachher ist schon verblüffend.

Billig ist die Sache aber leider nicht.

links: das innere Blech des vorderen Längsträgers wurde aus 1mm Blech geformt und mit dem vorhandenen Innenblech verschweißt. Die äußere Blechschicht (ebenfalls aus 1mm Blech) wurden dann auf Naht mit dem vorhandenen Aussenträger verschweisst. Zusätzlich wurde, wie ab Werk, das äußere Blech mit der Punktschweisszange an die Stehwand befestigt. Einzelne Punkte verbinden darüber hinaus Innen- und Außenblech. Das sollte für lange Zeit halten.

Beispiel Kardantunnel. Ein grob heraus geschnittenes Loch, damit eine Mittelschaltung eingebaut werden konnte. Bei der Restauration soll natürlich wieder auf die originale Lenkradschaltung umgebaut werden.

Für die Reparatur wurde aus 1mm Blech ein Blechteil gedengelt und auf den Kardantunnel geheftet (MIG gelötet). Danach erfolgt abschnittsweise ein 1mm Schnitt durch beide Bleche, um dadurch das Reparaturblech auf Stoß Punkt für Punkt mit dem Kardantunnel verschweissen zu können. Zwischendurch helfen spezielle Klammern, dass es keinen Versatz gibt.

Am Ende wird die Schweißnaht (bzw. Hartlotnaht) verschliffen und von der Reparatur ist nicht mehr viel zu sehen.


	Hier beginnt nun die Reparatur der linken A-Säule. Der Befund: obere Ecke zahlreiche Durchrostungen, die mit Blechflicken kaschiert waren. Untere Ecke bis zum Innenschweller durch. Der Aussenschweller ist in Ordnung (hier kam Ende der 70er ein neuer Schweller rein.


	Links: der Innen-schweller ist ein eher simples Blechteil. Dafür aber aus 1mm Blech geformt. Die Schweissnähte sind später nicht sichtbar und bleiben deshalb ohne Bearbeitung stehen.

		Rechts: das untere Stück vom Windlaufseitenblech ist bis auf die Rundung bei der Kotflügelaufnahme recht simpel. Hier leistet der Eckhold gute Dienste, um das Blech ohne Einschneiden zu formen. Oben eine Naht, unten mit der Punktschweisszange und nach dem Grundieren sieht man kaum etwas von der Reparatur

Unten links: als letztes Teil wird die Verstärkungstasche angefertigt. Sie ist recht aufwendig herzustellen. Dann wie immer: anpunkten, nachbiegen, Naht schweissen und verschleifen, fertig. Rechts: die fertige A-Säule. Gesamtaufwand etwa 5-6 Arbeitstage.


		Mit selbstgefertigten Reparaturblechen geht es nun los. Dabei werden die Bleche möglichst immer bis zu einer originalen Punktschweisskante ausgeführt, so dass wenig Nähte entstehen. Hier die obere Ecke Stehwand




			Das dritte Blechstück: wieder aus einem Stück hergestellt und wo möglich an einer originalen Kante mit der Punktschweisszange angeschweisst. Das sieht besser aus und erspart aufwändiges Nachbearbeiten der Schweisspunkte.





					Auf der rechten Seite sieht die A-Säule nicht besser aus. Hier wütete der Rost unter aufgeschweissten Blechen. Das muss alles weg.


			Bevor die Bleche dann verschweisst werden, erfolgt ein probeweises “anheften”. Nun kann die Passung kontrolliert werden und das nächst folgende Blech angepasst werden. Erst wenn dieses auch passt, wird zu Ende geschweisst.









	A-Säule unten, Bodenblech, Längsträger und Querträger. Wo diese Bleche aufeinander treffen ist nur noch ein großes Loch. Jetzt kommt der Neuaufbau.




	Das bleibt stehen: An allen Ecken wurde das rostige Blech entfernt. Nun werden die Einschweissbleche angefertigt.




Der Querträger und der Innenschweller werden als erstes erneuert. Die Bleche sehen relativ einfach aus, müssen aber auch aus 1,5mm Blech angefertigt werden.



		März 2013: schon wieder Schnee! Das P3 Coupe scheint den Winter zu mögen. Bei jedem Transport liegt Schnee. Nun geht es zum Lackierer.



	erster Schritt ist das Auftragen der mattschwarzen Partien wie im Original. Damit sollte vermieden werden, dass die Aussenfarbe an den falschen Stellen “durchschimmert”. So exakt waren die Seitenverkleidungen nämlich nicht gefertigt.




	Nach dem Bodenblech kommt dann von aussen noch der untere Abschluss hinzu. Oben und hinten auf Stoß geschweisst, ansonsten mit der Punktschweisszange.



Ende April ist die Karosserie bereits geschliffen, grundiert und gefüllert. Es geht gut voran.



		Nach der Dämmung (auf dem Bodenblech Dämmplatten, an der Spritzwand Dämmfilz mit Ausschnitten für die Technik) kommt endlich der Zusammenbau. Scheibenwischermotor und Heizung sind nun drin. Auch die Armaturenbrettpolsterung.




	Oben das gleche Spiel: aus drei Blechen besteht die obere Ecke. Alles wieder originalgetreu instand gesetzt.



			November 2013: endlich ist das Coupe lackiert. Nach der Hohlraumversiegelung mit MIke Sanders Fett geht es in die Werkstatt zum Zusammenbau. Zieltermin Frühjahr 2014-


	Rechts: so sieht das Endergebnis aus. Nachdem auch noch die sogenannte “Tasche” repariert wurde, konnte die wieder fitte A-Säule grundiert werden.